El bloqueo argentinoEl primer vehículo pudo ingresar desde Argentina el 21 de marzo a las 14.05, y en la noche del 22 de marzo fue levantado el piquete en Colón. Fueron 48 días que conmovieron nuestro mundo.
“Si nos pasamos 200 años sin puentes, ¿qué problema hay con los cortes? Sigamos sin puentes el tiempo que sea necesario”, desafió el expresidente Jorge Batlle ante los nuevos requerimientos de Argentina para poner fin al conflicto iniciado por los piquetes de Gualeguaychú. El desafío debe haber hecho correr un frío por la espalda a los sectores que sufrieron graves pérdidas por el conflicto. Pero ¿cuáles fueron, cuánto perdieron, y cuánto se debe al bloqueo?
Todos se cubren a la hora de pasar raya a la suma, pero (al menos públicamente) todos coinciden en una estimación tan imprecisa como “entre 200 y 300 millones de dólares como mínimo”. Ante el requerimiento de rumbosur, empresarios y cámaras consideraron casi imposible establecer más aproximadamente las pérdidas. Algunos técnicos consultados sonrieron reconociendo que el margen de variación de la cifra es demasiado significativa. Y algunos, en voz baja, los ponen en duda.
“Si yo vendía pasajes con el costo de un recorrido de 600 kilómetros y pasé a 1.050 kilómetros, en una cuenta rápida, hago 75% más de recorrido y por lo tanto mis costos de combustible, neumáticos, etcétera, aumentaron 75%”, dijo Augusto Victorica, directivo de la empresa de ómnibus Cauvi y de la Asociación Nacional de Transporte Carretero por Autobús (Anetra), unos días antes de que se levantara el bloqueo en Gualeguaychú.
“Entre los pasajes que dejamos de vender y el aumento de kilómetros recorridos, Cauvi perdió muy cerca de los 250 mil dólares. Pero si uno empieza a agregar todos los gastos ‘chicos’, como peajes, etcétera, suma miles de pesos extra por día”.
Las dificultades que sufrió Buquebús en febrero permitieron que cada empresa mantuviera un ómnibus completo durante los primeros 20 días del mes, “con lo cual las pérdidas eran menores”. Pero, recuperada la normalidad en Buquebús, a partir de marzo “empezamos a mandar los coches con 20, 25, 18 pasajeros... Un día llegó un Belgrano con seis, y ya era un desastre”, añadió Victorica.
“Perdimos nosotros y perdieron las empresas argentinas. Entre las uruguayas, sólo Cauvi, Cita y COT sumamos unos 250 mil cada uno; pero el Belgrano –que trabaja más que nosotros— debe haber perdido 300 mil o 350 mil dólares, y el Cóndor, que tiene dos frecuencias, debe haber perdido 500 mil o más. Sólo aquí estamos hablando de un millón 600 mil dólares”, estimó Victorica, uno de los poquísimos dispuestos a romper el proverbial secretismo del empresariado uruguayo.
“Y hay varios rubros que ahora no son cuantificables. ¿Cuánto nos va a costar recuperar a los clientes? Vamos a tener que hacer una campaña publicitaria, y no sé si va a tener un resultado excelente en dos meses, o si voy a tener que gastar seis meses para recuperar el pasaje recién para la temporada que viene”.
Recién levantado el bloqueo, para el feriado argentino del 24 de marzo “tuvimos una buena demanda y vendimos dos ómnibus”, dijo. “Pero normalmente en un feriado largo habríamos cargado cinco o seis coches”.
Respecto a cuánto de las pérdidas es atribuible al bloqueo y cuánto a problemas de competitividad del turismo en Uruguay (antes de la temporada los operadores reclamaban al Estado medidas compensatorias), Victorica fue enfático: “En los primeros 15 días de diciembre, teníamos un incremento muy cercano al 20% en la cantidad de boletos vendidos respecto al año anterior. Iba a ser una temporada excelente”.
¿CUÁNTO DIJO?
El estudio argentino de abogados Iorfida & Asociados, junto con el bufete uruguayo De Freitas, Aguerre, Balsa, Bugallo & Asociados (DFABB & Asociados), anunció que auspicia una demanda por los perjuicios que ocasionó el bloqueo. “Existe el acto ilícito, existe el daño, existe una relación de causalidad entre el corte de ruta –que es el ilícito– y existe el daño”, afirmó el doctor Fernando Iorfida. En consecuencia, postula, las empresas damnificadas podrían demandar al Estado argentino porque éste “ha fallado en la prevención y la represión del delito”.
Tuvimos varios mensajes cifrados de funcionarios del gobierno argentino: ‘Quietitos, muchachos; más adelante tendrán tiempo de reclamar, pero por ahora no hagan nada...’ Nos estaban pasando el mensaje: ‘La represalia puede ser horrible’.
El abogado precisó que no es posible plantear una demanda genérica, ni por cámaras de actividad, sino que debe accionar cada empresa y documentar las pérdidas alegadas.
Victorica fue cauto al respecto. “Nuestros abogados en Buenos Aires nos aconsejaron que, por ahora, nos quedemos quietitos para evitar represalias. Tuvimos varios mensajes cifrados de autoridades que no están directamente vinculadas con el conflicto de la celulosa, pero que son funcionarios del gobierno argentino con los cuales tenemos buen diálogo, y que nos dijeron: ‘Quietitos, muchachos; más adelante tendrán tiempo de reclamar, pero por ahora no hagan nada...’ Nos estaban pasando el mensaje: ‘La represalia puede ser horrible’. Hay que tenerlo en cuenta porque el costo de una denuncia puede ser mucho mayor. Si revisan cualquier vehículo desde la punta del paragolpes delantero a la punta del paragolpes trasero, después de hacer 600 kilómetros, buscándole detalles, alguno le van a encontrar. Entonces le van a detener un ómnibus, se lo van a llevar a parque cerrado para inspeccionarlo, que hay que reparar esto, que las condiciones de seguridad, que la garantía, que le hacen cambiar un parabrisas por semana porque está rayado o astillado... Terminamos perdiendo más de lo que vamos a recuperar”.
“Esperemos que las cosas se tranquilicen y, cuando haya un funcionamiento normal, podremos reclamar el resarcimiento que corresponde. Uno lee todos los días los nombres de estos señores que están en los piquetes y toma nota de esos nombres”, advirtió. “Porque si yo me paro en la calle y digo ‘Usted no pasa por aquí’, soy responsable de lo que hago. Si yo lo choco y mi seguro no lo cubre, usted va al juzgado, reclama y de alguna manera yo le voy a tener que pagar. Si tengo un contrato con el Estado para hacer un recorrido y no me dejan pasar, no sé quién pero alguien, en algún momento, se va a tener que hacer cargo de los daños y perjuicios. Yo no tengo ni arte ni parte, no tengo una fábrica de pasta de papel, y tengo la obligación de hacer un recorrido. Alguien me va a tener que reparar el daño que me hicieron gratuitamente”.
Ahora bien: ¿cuánto fue el daño a las empresas de transporte de pasajeros? Se informó a rumbosur que la directora de una de las compañías efectuó un informe más ajustado. Varias veces todos los días, durante más de una semana, rumbosur intentó comunicarse con ella. Pero no había llegado, había llegado pero estaba en reunión, la reunión había terminado pero tuvo que irse, no se sabía cuándo volvería...
¿CUÁNTO?
Los “200 a 300 millones” de pérdidas surgieron de una reunión que el Comité Ejecutivo Nacional del Partido Colorado mantuvo un mes atrás, el martes 7 de marzo, con representantes de algunas cámaras empresariales.
El panorama sombrío que pintaron fue transmitido por el dirigente colorado Roberto Yavarone, quien estimó que, sobre la base de los datos vertidos por los representantes de la Cámara de Industrias, la Unión de Exportadores y la Cámara de la Industria Frigorífica, una primera proyección de las pérdidas podría sobrepasar los 200 millones de dólares.
Según el vocero, el representante de la Cámara de la Industria Frigorífica, Washington Belleratti, informó al CEN colorado que su sector estaba perdiendo 10.000 dólares diarios sólo por la sustitución del transporte carretero por el marítimo, cruzando al sur del continente por el Estrecho de Magallanes.
En especial, el sector del transporte terrestre de carga habría sido uno de los más golpeados por la medida, con pérdidas que a esa fecha superarían largamente los 6 millones de dólares en servicios de fletes.
El secretario de la Intergremial de Transporte de Carga, Gustavo González, explicó entonces que los cortes en los puentes de Gualeguaychú y Colón obligaron a los camioneros a recorrer 500 kilómetros más por cada viaje, y afirmó que eso llevó a varias firmas a cancelar contratos, licenciar a su personal y estudiar la posibilidad de enviar trabajadores al seguro de paro.
Según voceros del sector, el ferry que une ambos países trabaja con tres empresas grandes que se beneficiaron de la situación, ya que las demás –al no tener contrato con la compañía marítima— debían “hacer cola” para cargar cuando hubiera cupos. Como resultado, esas empresas grandes habrían terminado absorbiendo clientes de la competencia. González pronosticó que, una vez que el bloqueo concluyera, difícilmente los clientes perdidos volverían a contratar a las empresas uruguayas. “Lo mejor que puede pasar será que tengamos que compartir al cliente con los competidores. Si te sustituyeron por un barco o firmaron algún contrato de largo plazo, el cliente se perdió”, agregó.
Pronosticó que la situación no sólo afectaría a las empresas de transporte internacional sino también a las que operan en el mercado local. Las firmas internacionales, dijo González, si pierden en los traslados desde fuera del país, comenzarán a buscar clientes dentro del Uruguay. “No son costos fáciles de calcular, pero son millonarios en dólares”, insistió.
Por los mismos días, la Cámara de Transporte Internacional de Carga (Catidu), anunció su intención de demandar al gobierno argentino cuando finalice el conflicto. El vicepresidente de esa cámara, Ney Ramírez, anunció a El País que las empresas que integran Catidu podrían enviar al seguro de paro al 30% de sus 6.000 trabajadores, pero tal cosa no ocurrió.
A partir de allí, las cosas se enturbian. La Cámara de la Industria Frigorífica afirmó que las ventas a Chile se perdieron por el corte de rutas, pero el Instituto Uruguay XXI establece que en los primeros 75 días del año las compras chilenas de carne totalizaron 23 millones de dólares (contra cero en igual período del año anterior). Y la directiva de la otra gremial, Asociación de Industrias Frigoríficas del Uruguay (Adifu, filial de la Cámara de Industrias del Uruguay), si bien declinó una entrevista con rumbosur, autorizó a una alta funcionaria a transmitir que “no hubo pérdidas; los problemas se solucionaron por otras vías”. Y punto.
En la Cámara de Industrias (CIU), una fuente admitió que el departamento de Estudios Económicos efectuó un análisis. Pero no estaba autorizada a difundirla ni comentarla, y sólo pudo adelantar que lo más importante de las pérdidas obedecía a mayores costos de transporte. (El funcionario que podría autorizar la exposición de los datos jamás contestó).
Luego de varios intentos, la Cámara Nacional de Comercio y Servicios y la Asociación de Despachantes de Aduana informaron que no han efectuado ningún estudio sobre las consecuencias del bloqueo.
Si se admite que un sector de la industria frigorífica perdió 10.000 dólares por día por utilizar la vía marítima a Chile, es de suponer que Botnia y Ence tuvieron pérdidas similares. Cuando se manejó la suspensión de las obras, se informó de fuentes no identificadas que los jornales de ambas sumaban un millón y medio mensuales, y el alquiler de máquinas medio millón. Pero tampoco hubo respuesta.
ABRE LA MURALLA,
CIERRA LA MURALLA
“En los años 50, en plena Guerra Fría, el gobierno de Estados Unidos que presidía el general Dwight Eisenhower inició conversaciones de desarme nuclear con la URSS. Al saberlo, uno de los responsables del sector armamentístico estalló: ‘¡No! ¡Eso es un desastre!’”, recordó el politólogo Oscar A. Bottinelli en diálogo con rumbosur, para significar que las buenas noticias para el mundo pueden ser muy malas para determinados sectores.
Más complicada aún era la situación de una ciudad francesa, próxima a una fábrica de armas que era la fuente de trabajo de sus habitantes, remató Bottinelli. Durante la dictadura de Pinochet, el gobierno francés prohibió vender armas a Chile porque el régimen pinochetista las usaba para reprimir a la oposición (en su mayoría de izquierda). Pero el alcalde comunista de la ciudad hizo suya la protesta de los pobladores (en su mayoría de izquierda) que, ante la amenaza de quedar sin trabajo, reclamaban seguir vendiendo armas a Pinochet.
Alguien pierde, alguien gana. En este conflicto, pérdidas y ganancias “directas e indirectas” aparecen repartidas de uno y otro lado de los puentes. Pero aunque todos se anotan para denunciar las pérdidas, nadie proclama las ganancias.
Así, el último día de febrero dos comerciantes de Argentina fueron los primeros en demandar a los piqueteros. La denuncia penal fue presentada cuando iban 12 días del cierre del puente General Artigas, Paysandú - Colón, por el propietario de un restaurante y el de una estación de YPF y de un supermercado, y se sustenta en las pérdidas que los empresarios sufrían por el bloqueo. En buen romance, los uruguayos no podían cruzar a contrabandear. La estación de servicio, según su propietario, sufrió una disminución del 90% de las ventas, y el supermercado perdió 70%. Afirmó uno de los comerciantes que más de 60 familias estaban amenazadas por la situación, que ponía en riesgo la continuidad de los negocios.
Pocos días después, el cese del bloqueo fue reclamado ante los medios por la propietaria de una estación de servicio de Gualeguaychú, con similares argumentos y cálculos.
Y, apenas levantados los piquetes, se vio al propietario de una estación de servicio en Fray Bentos reclamando que los puentes fueran cerrados nuevamente. Sus argumentos y cálculos eran los mismos, pero en sentido inverso: mientras duró el bloqueo, los comercios del litoral uruguayo habían recuperado ventas que, hasta un par de meses de atrás, los orientales hacían del otro lado. En los últimos meses del año pasado la situación ponía en muy serias dificultades a los comerciantes del litoral uruguayo, y preocupaba también al equipo económico que comprobaba la difícil situación.
Ya a comienzos de marzo, el ministro de Economía y Finanzas, Danilo Astori, reconocía que el impacto del bloqueo era “serio”, aunque advertía que se resintió más el flujo de las importaciones desde Argentina que las exportaciones uruguayas hacia ese país.
Y, una vez más, faltaban datos. “Se está avanzando en diferentes sectores de la administración en el cálculo del impacto, que no es fácil”, pero “Uruguay no es un país de estadísticas económicas muy rápidas”, se lamentó en declaraciones a El País.
El ministro repasaba el 10 de marzo las cifras del intercambio rioplatense: las exportaciones uruguayas hacia Argentina en enero y febrero de 2004 llegaron a U$S 26,8 millones, en 2005 subieron a U$S 33,9 millones y en 2006 volvieron a subir a U$S 41,3 millones. Mientras tanto, las importaciones desde Argentina fueron, en el primer bimestre de 2005, de U$S 31,6 millones; y en 2006 de solamente U$S 17,3 millones. “Claramente la perjudicada en el intercambio comercial terrestre es Argentina”, señalaba Astori.
Reconocía el impacto de los piquetes en el transporte y las comunicaciones, pero señalaba que “no es tan sencillo el cálculo en el turismo, que debe medirse no solamente por el número de personas ingresadas sino también por el nivel de gasto”.
MENOS CON MÁS
Al respecto, los datos del Ministerio de Turismo arrojaban que, en el período diciembre de 2005 - febrero 2006 ingresaron al país unos 690 mil turistas, lo que supone un descenso de 6,6% en relación al mismo período del año anterior (diciembre - febrero es la mayor parte de la temporada turística). En esta temporada, el país recibió casi 50.000 visitantes menos que en el verano 2004-2005.
El balance es peor a lo esperado a fines del año pasado, cuando –en un contexto de fuerte recuperación económica en la región— operadores y analistas esperaban un aumento del ingreso de turistas. Pablo Rosselli, de la consultora Tea, Deloitte & Touche, recordó que sus proyecciones apuntaban a un aumento moderado de 6%.
“Los malos resultados obedecieron exclusivamente a la menor llegada de turistas argentinos”, dijo Rosselli al programa En Perspectiva. “Entre diciembre y febrero el ingreso de argentinos al país bajó un 12%, y ese descenso fue determinante por la alta incidencia que tiene el turismo argentino para nuestro país”.
El puente sobre Fray Bentos es el principal punto de entrada de turistas al país: más del 25% de ellos ingresan por ese punto. Con el bloqueo, primero con cortes sorpresivos y luego de forma permanente, el número cayó casi 60% frente a la temporada anterior. “Si bien esto fue contrarrestado en parte con un mayor flujo de ingreso por Colonia y por Paysandú, el efecto neto fue claramente negativo, más aún cuando a mediados de febrero cortaron también el puente Paysandú-Colón”, destacó.
Yo no tengo ni arte ni parte, no tengo una fábrica de pasta de papel, y tengo la obligación de hacer un recorrido. Alguien me va a tener que reparar el daño que me hicieron gratuitamente
Sus proyecciones antes del corte arrojaban un incremento del 4% de visitantes argentinos, incluso teniendo en cuenta la desfavorable evolución del tipo de cambio en nuestro país. “Hay que tener en cuenta que en Argentina el PBI está creciendo”, explicó el experto; “los ingresos de la población están creciendo, y Argentina también ha tenido inflación en dólares. La combinación de crecimiento con inflación en dólares seguramente alienta a los argentinos a hacer turismo en el exterior”. Y esas circunstancias, “Uruguay –a pesar del encarecimiento que tuvo el año pasado— sigue siendo un lugar relativamente barato para ellos en relación a otros destinos”.
La consultora concluye que, tomando la diferencia entre las proyecciones y los turistas que efectivamente vinieron, “los cortes de puentes impactaron en una pérdida de más de 90.000 turistas”.
Respecto al segundo punto que planteaba Astori, “los argentinos habrían realizado en promedio un gasto de unos 320 dólares per capita” según lo estimado por Tea, Deloitte & Touche. La disminución de 90.000 turistas, en consecuencia, supone que los cortes de puentes provocaron una pérdida de divisas de unos 30 millones de dólares, más los efectos indirectos.
Rosselli reconoció que, en la última temporada, creció sensiblemente el número de turistas no argentinos, en particular de fuera de la región (europeos y americanos fundamentalmente). En general, se trata de viajeros de alto poder adquisitivo y suelen realizar un gasto más elevado que el promedio. Si bien el número de visitantes cayó casi 7%, el gasto per cápita en dólares de esos visitantes habría aumentado en mayor magnitud, aproximadamente un 20% en dólares.
Pese a que el ingreso de turistas de las demás nacionalidades creció sensiblemente (11% en total), eso no fue suficiente para compensar los casi 70.000 argentinos que dejaron de visitarnos en esta temporada, puntualizó.
PIERDE - GANA
A esta altura, parece claro que perdieron algunas empresas exportadoras. Pero, como el intercambio binacional es favorable a Argentina, si se habla de pérdidas y ganancias por país los bloqueos perjudicaron más a los intereses argentinos que a los uruguayos.
Perdieron las empresas de transporte de carga y pasajeros por vía terrestre, entre las cuales las de mayor porte no son uruguayas.
Perdió el sector turístico uruguayo.
Ganaron las empresas de transporte fluvial y marítimo, de capitales de ambos países.
Ganaron los comercios del litoral uruguayo, que por dos meses no tuvieron la competencia del contrabando argentino. En consecuencia, la Dirección General Impositiva recuperó parte de la recaudación que perdió con el turismo.
¿Quién pasa raya a la cuenta? Tal vez el bufete Iorfida & Asociados deba ampliar su convocatoria a litigar contra los piquetes, la provincia de Entre Ríos o el Estado Argentino, incorporando los intereses argentinos perjudicados.
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Hablando de ganar
Ganancia neta (aunque resulte extraño en este contexto) fue la que obtuvo la abogada cordobesa Romina Picolotti, quien se adjudicó el premio Sophie dotado de 100 mil dólares. La Fundación Sophie, de Noruega, otorgó su galardón anual a la abogada, una de las patrocinadoras de Entre Ríos en las presentaciones que las autoridades de la provincia hicieron ante el Banco Mundial para oponerse a la instalación de las plantas de pasta de celulosa, y una de las principales asesoras legales del gobierno argentino en el tema.
Según el diario La Nación, la activa participación de Picolotti en el conflicto de “las papeleras” es uno de los argumentos citados para otorgarle la distinción, que destaca a una persona o institución en todo el mundo por “su contribución a la humanidad en el desafío de lograr un mundo socialmente más igualitario”. Picolotti (35 años, casada y con dos hijos de dos y cuatro años) “hizo un trabajo innovador al vincular la problemática de la destrucción del medio ambiente con la pelea en defensa de los derechos humanos más básicos”, entendió el jurado noruego.
“Muy joven, Romina fundó en Córdoba el Centro de Derechos Humanos y Ambiente (Cedha), una organización no gubernamental sin fines de lucro cuyo objetivo es construir una relación más armoniosa entre el ambiente y las personas”. Según explicó a La Nación, una de sus prioridades es “mejorar el acceso a la Justicia de víctimas de violaciones de derechos humanos producto de la degradación ambiental o a causa de la gestión no sustentable de los recursos naturales, y prevenir futuras violaciones”.
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Los piquetes trabaron 7,2% del comercio binacional
Según datos de la Aduana argentina divulgados por EFE, el comercio bilateral a través de los puentes sumó durante el 2005 80 millones de dólares, lo que equivale al 7,2% de los 1.111 millones comerciados entre ambos países en 2005.
Por el puente Gualeguaychú - Fray Bentos, Argentina exportó en 2005 a Uruguay mercancías por US$ 48 millones.
Por el puente Colón – Paysandú, mercancías por US$ 5 millones.
En sentido inverso, a través de Gualeguaychú ingresaron a Argentina US$ 23 millones de mercaderías uruguayas y otros US$ 4 millones por Colón.
Por el puente entre Concordia y Salto, Argentina exportó en 2005 por US$ 128 millones y recibió productos uruguayos por US$ 6 millones.
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Hermanos, sí
El 16 de marzo, la población de Río Negro protagonizó una manifestación de apoyo a las plantas de celulosa. Al día siguiente, la localidad rionegrense de Young protagonizó una tragedia cuando un acto de solidaridad hacia el hospital local terminó en un accidente que causó muertos y heridos graves.
De inmediato, la Red Solidaria Argentina promovió una respuesta igualmente solidaria cuando, por encima de los puentes todavía bloqueados, el Club Atlético River Plate inició una campaña de recolección de medicamentos para el hospital de Young en apoyo a las víctimas. El lanzamiento “oficial” de la campaña tuvo lugar durante el partido que River jugó contra Olimpo de Bahía Blanca, el domingo 25. Y el bloqueo ya se había levantado.
